04 marzo 2010

Formigoni dalla A alla Z/ F come Ferro (poco) e smog (parecchio)

Binario morto? Viaggiano per più della metà su un binario unico e per quasi un quinto trainati da una locomotiva a gasolio: sono i treni lombardi, sempre più affannati e sempre più al centro della polemica. E pensare che sarebbero una risorsa fondamentale per la mobilità dei cittadini e, di conseguenza, per l'economia lombarda. E sono il mezzo di trasporto terrestre più ecologico dopo la bicicletta. Sui treni lombardi viaggiano ogni giorno, bistrattati, 500mila pendolari.

Le società di trasporto erano due, Trenitalia di Ferrovie dello Stato, e Le Nord di Ferrovie Nord Milano, di proprietà della Regione. Dal novembre 2009 le due società hanno sviluppato una partnership che è preludio a una fusione prossima ventura, nel caso l’esperimento funzionasse. Il pendolare, così non ha dubbi con chi prendersela, perché la Regione diventa il soggetto che compra il servizio e il soggetto che lo vende. L’unico dubbio che rimane è il seguente: miglioreranno mai i treni lombardi? Potrebbero migliorare se si cominciasse veramente a mettere sui binari treni nuovi, meno vecchi di quelli circolanti, la cui età media è superiore ai vent’anni.

Perché il problema, molto spesso, è proprio di usura, di logorio e di anzianità delle motrici e delle carrozze: le prime che spesso si fermano, sfiatate, e le seconde che lasciano i passeggeri senza riscaldamento d’inverno e senza condizionamento, ma con i vetri sigillati, d’estate. Leggendo i blog dei pendolari si trovano notizie incredibili, come quella del finestrino del treno a due piani
tenuto chiuso dallo scotch, che si apre durante la corsa e finisce in testa a una viaggiatrice che deve per questo essere medicata. O di treni che fanno chilometri con le porte guaste rimaste aperte, o di un locomotore che mentre è in corsa prende fuoco. Ma i treni nuovi, annunciati di continuo dall’assessore alla partita Raffaele Cattaneo, arrivano con il contagocce, a causa di ritardi di produzione contro cui nessuno sembra poter fare nulla.

Tuttavia, non è sempre un problema di età avanzata del cosiddetto materiale rotabile: nell’aprile 2009 la sostituzione dei binari lungo la linea Gallarate Varese è all’origine di una serie di problemi e di disagi che si protraggono per alcune settimane dopo la posa. Il 17 giugno l’agenzia di stampa della Regione, Lombardia Notizie, diffonde una nota in cui spiega che è in corso una manutenzione straordinaria dei treni che transitano su quella linea perché i nuovi binari avrebbero determinato «un consumo straordinario dei bordini delle ruote» dei nuovi TSR (Treni Servizio Regionale), tanto da richiedere la tornitura delle ruote e iniziative straordinarie come «l’ingrassaggio a mano della linea Gallarate-Varese nei punti più critici (le curve)», «l’installazione a Gallarate di un primo impianto di lubrificazione automatico delle rotaie» e «la molatura delle rotaie in curva tramite apposito treno entro il 15 luglio».

Il terzo quinquennio formigoniano potrebbe rimanere nelle cronache per le proteste dei pendolari, che più di una volta hanno invaso i binari per protestare contro questo stato di cose e che in diverse occasioni hanno dato vita allo sciopero dell’abbonamento. Finché la Regione ha continuato a pubblicare sul sito i dati di affidabilità, cioè fino a marzo 2009, la situazione era sotto gli occhi di tutti, e dei miglioramenti continuamente annunciati non c’era nemmeno l’ombra, anzi. Ma questo non ha fermato il continuo aumento di biglietti e abbonamenti. Non tanto per il ritocco su base Istat che scatta ogni mese d’agosto, ma più che altro per una serie di restrizioni progressive che di fatto hanno aumentato il costo del viaggio in treno.

Un esempio eclatante è il seguente: nel 2005 con un abbonamento Intercity, più costoso del regionale in virtù del minor tempo di percorrenza e della maggior comodità, era possibile salire su ogni treno di rango inferiore. Nel 2010 non esistono più gli Intercity e al loro posto ci sono gli Intercity Plus e gli Eurostar City, con obbligo di prenotazione, salvo per gli abbonati, che però non hanno diritto al posto a sedere a meno che non ci siano posti non prenotati. Si tratta di treni che molto spesso sono gli stessi di prima, magari ristilizzati. Ma guai a presentarsi su un regionale, che ferma ad ogni stazione, con un abbonamento Intercity o Eurostar: scatterebbe la multa, cinquanta euro più il biglietto, a meno di non aver acquistato l’abbonamento «con estensione per il servizio ferroviario regionale», maggiorato del 5%. E intanto, di biglietto o abbonamento unico per tutti i mezzi pubblici ancora non se ne parla, nonostante, anche qui, promesse reiterate nel tempo. Insomma, il treno è il mezzo più ecologico e i pendolari sono sempre più verdi. Di rabbia.

Più veleni per tutti. Febbraio 2010, su 02blog.it: «Sono passati 46 giorni dall’inizio dell’anno, e a Milano per più di 35 di questi il limite di pm10 nell’aria è stato superato. Stamattina l’Arpa Lombardia ha reso noti i dati, si parla di concentrazioni di Pm10 tra un minimo di 60 e un massimo di 114: il limite europeo, sarebbe 50. Avendo superato ieri il 35° giorno, già oggi potrebbero partire sanzioni comunitarie. Interessante ripercorrere gli anni scorsi: nel 2007, si superò il limite di giorni il 15 febbraio, nel 2008, primo anno dell’Ecopass, il 35° giorno di sforamento fu raggiunto il 20 febbraio, nel 2009 invece il 22 febbraio. Peggiore annata di sempre, il 2002, quando il bonus della Comunità Europea fu speso esattamente nei primi 35 giorni dell’anno: il 4 febbraio avevamo già sforato».

Un’interessante ricostruzione di Arpa conferma che dal 1994 la media annua è più o meno restata costante per quanto riguarda il particolato nella città di Milano. Eppure Formigoni in tv e sui giornali, quando è intervenuto in proposito (poco), ha sempre detto che il trend era in netta e costante diminuzione. Sullo smog Formigoni ha superato se stesso: annunci, interviste sui tg più visti (leggi Tgr Rai), attacchi alla stampa “terrorista” e ai giudici, che non si devono permettere di accogliere le istanze dei cittadini che ad essi si rivolgono quando non sanno più cosa fare per poter respirare un po’ di aria pulita. Qualcuno in questi anni l’ha visto come paladino dell’ambiente e
probabilmente dopo qualche abbaglio iniziale avrà riconsiderato la propria posizione. In Lombardia il 16 febbraio scorso sono stati superati i 35 giorni concessi dall’Europa in cui è possibile superare i limiti dell’inquinamento, segno evidente, come ogni anno, che le politiche annunciate nei quindici anni di governo Formigoni sono servite proprio a poco. L’Istituto dei tumori, l’Asl di Milano e l’associazione dei medici pneumologi continuano a dire che in Lombardia muoiono centinaia di persone all’anno. Ma da Formigoni solo parole.

La tecnica del presidente è stata sempre la stessa: annunci roboanti per coprire le poche risorse destinate alla lotta all’inquinamento, ai treni, ai trasporti pubblici metropolitani. E anche alle innovazioni nel settore dei motori e dei combustibili più puliti. Nel 2010, alla vigilia delle elezioni regionali, Formigoni è arrivato al punto di abdicare totalmente al ruolo affidatogli dalla legge, di responsabile degli interventi antinquinamento in tutta le Regione. Per venti giorni gli inquinanti, ad esempio i PM10, le polveri killer, sono rimasti stabilmente attestati a più del doppio dei livelli consentiti, mettendo in pericolo la salute dei cittadini, soprattutto di quelli più anziani e dei più piccoli, i bambini, senza che il presidente della Regione muovesse un dito: anzi, da Formigoni, quando è riuscito a proferire parola sull’argomento, sono giunti messaggi che tendevano a minimizzare la situazione, ad accusare di fare del “terrorismo ambientale” la stampa, i politici più attenti e le associazioni ambientaliste, comprese le “mamme antismog”, sempre più disperate per la situazione che i propri figli dovevano vivere in mezzo a strade e a piazze ostaggio dei veleni.

Per paura di perdere consensi Formigoni se n’è lavato le mani. Un’inerzia irresponsabile nonostante la Lombardia abbia dal 2006 una legge che ha sempre consentito al presidente, ancorché in grave ritardo, di bloccare il traffico nelle aree critiche lombarde, Milano compresa, di fronte a livelli di smog oltre i limiti per più giorni consecutivi. La legge violata è la numero 24 del 2006, che impone all’amministrazione regionale «interventi di limitazione del traffico» nelle aree omogenee della Lombardia in base «ai dati della qualità dell’aria e delle condizioni metereologiche». E così Formigoni ha abbandonato i sindaci, molti dei quali, a cominciare dalla Moratti, già poco propensi a intervenire ma messi alle strette dai dati delle centraline, dai media e dall’opinione pubblica, hanno improvvisato da soli, all’interno dei propri confini comunali senza una regia regionale.

Pochi treni, molte autostrade. Dal dossier di Legambiente: “Quella lombarda è, tra tutte le aree metropolitane europee, quella a più alto tasso di motorizzazione: 6,5 sono i milioni di veicoli circolanti in Lombardia. Per avere un termine di confronto, la regione dell'Ile de France, pur avendo 2 milioni di abitanti in più della Lombardia, conta solo 5,8 milioni di veicoli. Se invece il confronto si fa sul ferro, emerge chiaramente il grave ritardo lombardo: in Lombardia ci sono 75 km di rete ferroviaria metropolitana, nell'Ile de France i km sono 210. La Regione Lombardia, con una spesa prevista molto superiore ai 15 miliardi di euro, ha in programma di realizzare oltre 589 km di nuove autostrade da qui al 2020: un raddoppio secco dei km della rete autostradale esistenti: un elenco sempre più lungo di opere che, se realizzate, permetteranno alla Lombardia di superare i 1000 km di rete autostradale, prosciugando le disponibilità finanziarie delle casse pubbliche e degli istituti di credito, impedendo di impostare politiche più virtuose ed efficaci per la mobilità”.

La Brebemi? Per il trasporto pubblico un bidone. Sempre nel dossier sulle autostrade lombarde, Legambiente sottolinea: «Nell’accordo di programma che ha prodotto l'ok dei sindaci alla realizzazione di Brebemi (autostrada Brescia– Bergamo–Milano), forti condizioni erano state definite affinché alla realizzazione dell'opera corrispondesse un robusto rafforzamento delle infrastrutture e dei servizi ferroviari e metropolitani, prevedendo tra l'altro il prolungamento di M3 a Paullo e di M2 a Vimercate. Ma nonostante le continue sollecitazioni di Comuni e associazioni, il trasporto pubblico resta al palo e si vedono solo i cantieri di BreBeMi».

Le soluzioni da sempre prospettate dalle associazioni, ma anche dai sindaci del milanese riuniti in associazione, sono da sempre quelle di ridurre la quantità di autovetture private circolanti sulle nostre strade, mediante il potenziamento del trasporto pubblico, soprattutto su ferro:
a) trasformare in linea metropolitana la tratta Milano-Treviglio della linea ferroviaria Milano-Venezia, con un deciso potenziamento della frequenza delle corse;
b) accelerare il quadruplicamento della tratta Treviglio-Brescia, e trasformare in linea suburbana anche questa tratta;
c) realizzare il prolungamento della Linea 2 da Cologno Monzese a Vimercate;
d) realizzare il prolungamento della Linea 3 da San Donato a Paullo;
e) realizzare un nuovo collegamento ferroviario da Monza a Melegnano.

Molti di questi impegni sono stati assunti come vincolanti nell'accordo tra Comuni, Regione e Ministero a cui era subordinato il parere favorevole all'opera: peccato che nessuno – Regione e Ministero – vi abbia tenuto fede, per mancanza di soldi e di progetti. Strade, solo strade.

(da "Il libro grigio della giunta Formigoni" di Giuseppe Civati & Carlo Monguzzi)

Puntate precedenti:
E come Eluana
D come Diritti negati
C come Comunione e Liberazione
B come Bonifiche (e Bonifici)
A come Arese
Cielo grigio su, cielo grigio giù

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